Eine Containerfrachtrate von 25.000 US-Dollar ist die neue Normalität bei der Nichterfüllung von Verträgen in der Lieferkette.

Wer auf spannende Neuigkeiten zum Zustand der globalen Lieferketten hofft, muss sich möglicherweise noch gedulden. Eine Investmentbank, die sich auf die Situation vor Ort konzentriert, sieht weder das aktuelle Dilemma in den Lieferketten noch die damit einhergehenden höheren Kosten, die sie seit geraumer Zeit belastet haben.

In einem am Montag veröffentlichten Bericht erklärte die UBS, dass die zunehmenden Lieferengpässe im globalen Schifffahrtssystem zu Problemen führten, die sich „möglicherweise nicht so schnell lösen lassen“. Noch wichtiger sei, dass die steigenden Containerkosten nach mindestens zwölf Monaten wohl nicht wesentlich angepasst werden dürften.

Analysten, die für das schwierige US-Einzelhandelsgeschäft der Investmentbank zuständig sind, sagten, das Unternehmen habe kürzlich eine Telefonkonferenz mit zwei Experten aus der Schifffahrtsbranche abgehalten, die drei Hauptursachen für den Engpass identifizierten: Störungen im Hafenbetrieb, Arbeitskräftemangel und fehlende Lagerkapazitäten für die Warenlagerung.

UBS erklärte, dass selbst wenn diese drei Probleme gelöst würden, die Marktspannung aufgrund des langfristigen Nachfrageüberhangs, der das Angebot übersteigt, auf einem höheren Niveau als üblich bleiben könnte.

Die Lage hat sich so zugespitzt, dass der US-amerikanische Einzelhandelsverband (National Retail Federation, NRF) um ein Treffen mit Präsident Joe Biden und anderen Regierungsvertretern gebeten hat, um die anhaltenden Herausforderungen durch Verkehrsstaus und steigende Frachtraten zu erörtern. Auch der US-amerikanische Bekleidungs- und Schuhverband (American Clothing and Footwear Association, AAFA) und der Hafen von Los Angeles haben die Regierung zum Eingreifen aufgefordert.

UBS erklärte, sie erwarte für August und September erneut Schwierigkeiten im Transportwesen, da Einzelhändler ihre Lager vor dem Weihnachtsgeschäft 2021 auffüllen müssten, reagierte jedoch nicht auf Anfragen nach einer Stellungnahme. Selbst ohne größere Engpässe in der Lieferkette ist das Angebot in der Hochsaison üblicherweise gering und die Containerkapazität knapp, was zu höheren Transportkosten führt. Angesichts der Komplexität dieser Probleme werden steigende Frachtkosten, zumindest kurzfristig, zweifellos ein noch größeres Problem für Einzelhändler darstellen.

In dem Bericht führte UBS an, dass Experten die steigenden Containerraten aufgrund des begrenzten Angebots bestätigten. Ein Experte wies insbesondere darauf hin, dass die Kosten pro Container an die Westküste seit August 2020 bei etwa 8.000 bis 9.000 US-Dollar liegen, während die Frachtkosten an die Ostküste bei etwa 12.000 US-Dollar liegen. Ein weiterer Experte merkte an, dass die Spotpreise in einigen Fällen sogar 20.000 bis 25.000 US-Dollar erreicht hätten.

Laut UBS ist das eine große Veränderung gegenüber Juni 2019, also vor zwei Jahren, als der Preis für Container an der Westküste bei etwa 1000 US-Dollar lag, während der Durchschnittspreis für Container an der Ostküste bei 2200 US-Dollar lag.

Auch andere Märkte verzeichneten ein deutliches Wachstum. Die Frachtkosten für Standard-40-Fuß-Container von Shanghai nach Rotterdam (Niederlande) stiegen laut dem am Donnerstag veröffentlichten Drury World Container Index im Jahresvergleich um 534 % auf 11.196 US-Dollar. Dies ist der höchste Wert unter den acht von Drury untersuchten wichtigen Ost-West-Handelsrouten (der Spediteur zencargo berichtete am 9. Juni, dass der Transport desselben Containers auf derselben Strecke 10.522 US-Dollar kostet). Der Drury Composite Index, der alle acht Frachtarten erfasst, stieg im Jahresvergleich um 306 % auf 6.957 US-Dollar.

Französische und japanische Frachter erheben Zuschläge auf Waren, die für China bestimmt sind.

Zu allem Übel haben Containerreedereien in Japan (Ocean Network Express, kurz ONE) und Frankreich (CMA CGM) aufgrund von Engpässen und Containerknappheit die Zuschläge für den Transport zum chinesischen Hafen Yantian erhöht. Um die Kosten für die nach Yantian umgeleiteten Waren zu decken, berechnet CMA CGM einen Zuschlag von 1250 US-Dollar pro Container, während ONE die Kosten um 1000 US-Dollar erhöht.

CMA CGM führte den Zuschlag am 11. Juni ein, in einigen Ländern wird er jedoch erst ab dem 21. Juli erhoben, darunter die Vereinigten Staaten und ihre Überseegebiete, Brasilien, Argentinien, Kolumbien, Ecuador, Panama, Venezuela, Uruguay und Paraguay.

Aufgrund von Engpässen und Verzögerungen in Europa, den USA und Asien haben One und Maersk die Anläufe am Yantian-Hafen eingestellt, um den Fahrplan einzuhalten. Maersk berichtete, dass der östliche Bereich des Yantian-Terminals, der für die Abfertigung von Frachtschiffen zuständig ist, derzeit nur 45 % seiner normalen Kapazität auslastet.

Obwohl der Hafen von Yantian weiterhin durch COVID-19 eingeschränkt ist, meldete Everstream Analytics eine weitere Normalisierung des Betriebs. Die Auslastung der Werft und die Wartezeiten für Schiffe hätten sich in den letzten Tagen bis Dienstag deutlich reduziert. Die Hafenbetreiber gehen davon aus, den Normalbetrieb ab Ende Juni wieder aufzunehmen.

Der größte Nachteil der hohen Kosten dürfte die lange Dauer der Normalisierung sein. Von der UBS zitierte Experten gehen zudem davon aus, dass es in den nächsten 12 bis 18 Monaten keine wesentlichen Zinsanpassungen geben wird. Selbst bei einer stabilen Angebots- und Nachfragedynamik könnte sich bei den Containerpreisen eine „neue Normalität“ einpendeln.

„Darüber hinaus wurden in vielen Fällen Verträge nicht erfüllt. Dies hat einige Importeure dazu veranlasst, sich im Inland nach Produkten umzusehen“, heißt es in der Mitteilung.

Auf der Hauptstrecke herrscht reges Treiben.

Laut Gesprächen mit UBS haben die Beschränkungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette negative Auswirkungen auf einige der größten Eisenbahnsysteme des Landes, insbesondere auf BNSF Rail und United Pacific.

„Sowohl BNSF als auch UNP scheinen mit dem Problem langsamerer Containerabfahrten von den Terminals im Großraum Chicago (und BNSFs Memphis) konfrontiert zu sein, und der zunehmende/fehlende Platz hat dazu geführt, dass beide westlichen Eisenbahngesellschaften den Fluss von Intermodalzügen und Containern von Südkalifornien in den Mittleren Westen messen“, so UBS in dem Bericht. „Während die Transportkapazität ein begrenzender Faktor sein mag, scheinen auch die Lagerkapazitätsengpässe in Chicago und Memphis ein Problem darzustellen.“

Allerdings dürfte der Anstieg der Seefrachtraten im zweiten Quartal das Wachstum der seefrachtbezogenen Einnahmen der Spediteure ankurbeln.

„Die Kommentare des Experten in unserem Gespräch ließen uns vermuten, dass der relativ angespannte Markt für Seecontainertransporte und die Hafenstörungen die starke Entwicklung des Seecontainervolumens, des Gesamtumsatzes und des Nettoumsatzes der Spediteure im zweiten Quartal unterstützen könnten, und diese Unterstützung dürfte bis 2022 anhalten“, heißt es in der Mitteilung.

Die Vereinigten Staaten sehen sich weiterhin mit unnötigen Land- und Fährbeschränkungen konfrontiert.

Everstream Analytics wies in seinem wöchentlichen Bericht vom 22. Juni über die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Lieferkette darauf hin, dass die USA die unnötigen Reisebeschränkungen an den Land- und Fährübergängen zu Kanada und Mexiko bis zum 21. Juli verlängern werden, um die Ausbreitung des Coronavirus einzudämmen. Die Grenzübergänge sind seit März 2020 geschlossen, und die Beschränkungen wurden seither monatlich verlängert.

Trotz höherer Impfraten und einer schnelleren Erholung in den USA herrscht weiterhin Engpass im globalen Flugverkehr. Flüge zum und vom internationalen Flughafen Bao’an in Shenzhen, China, wurden gestrichen, nachdem die Behörden aufgrund der Entdeckung von Delta-Coronavirus-Varianten Einschränkungen verhängt hatten. Everstream wies darauf hin, dass es dadurch zu Überlastungen am Flughafen kommen könnte.

Indonesien, das bevölkerungsreichste Land der Welt, hat aufgrund steigender COVID-19-Fallzahlen die Bewegungsbeschränkungen in der „roten Zone“, einschließlich Jakarta, seit dem 22. Juni innerhalb von zwei Wochen verschärft. Die südafrikanischen Behörden haben die Maßnahmen landesweit seit dem 15. Juni verschärft und die Risikostufe für die Virusübertragung von Stufe 2 auf Stufe 3 angehoben.

Positiv zu vermerken ist, dass Japan die COVID-19-bedingten Reisebeschränkungen am 20. Juni in neun von zehn Landkreisen, darunter Tokio, aufgehoben hat. Okinawa ist weiterhin die einzige Region, in der Beschränkungen gelten, die noch bis zum 11. Juli in Kraft bleiben.